Greenheck MultiSPEC™ SP-LP-uitlaatventilatorenMobiele app Armstrong Pump ManagerBanner Engineering TLF100 PRO verzonken torenlampCat D30 dieselgeneratorsetMotoren krijgen geen respect.Hoewel ze aanwezig zijn in veel van de systemen die we ontwerpen en ze vaak het algemene energieverbruik van een gebouw bepalen, eindigen ze meestal als een bijzaak.Traditioneel waren mechanische, elektrische, sanitaire (MEP) en brandbeveiligingsontwerpen voor gebouwen gericht op overwegingen op systeemniveau van gezondheid/veiligheid, functionaliteit en initiële kapitaalkosten.De goedkeuring van strengere energiecodes en normen heeft echter meer nadruk gelegd op energie-efficiëntie in onze ontwerpen.Hoewel deze nadruk op energie-efficiëntie misschien een relatief recente ontwikkeling lijkt, is het de directe evolutie van federale wetgeving die bijna 40 jaar geleden werd aangenomen als reactie op de oliecrisis van 1973-74.De sleutel is om te erkennen dat dit allemaal deel uitmaakt van een voortdurende vooruitgang en dat de efficiëntie-eisen alleen maar strenger zullen worden.Dus hoewel veel eigenaren van gebouwen meer dan tevreden zullen zijn met minimale code-conforme ontwerpen, is het als proactieve ingenieurs en ontwerpers nodig om te begrijpen hoe de componenten in de systemen die we ontwerpen stroom gebruiken en hoe ze kunnen worden geoptimaliseerd zonder afbreuk te doen aan die traditionele ontwerp waarden.In sommige gevallen kunnen er technologische "doodlopende wegen" zijn in de afzonderlijke systeemcomponenten die de nadruk kunnen leggen op verschillende oplossingen voor energie-efficiëntie.Bij de meeste ontwerpmethodologieën zoekt u eerst naar de "waar voor uw geld" - high-impact, goedkope oplossingen.De vraag is, wat verbruikt de meeste elektriciteit in onze ontwerpen?Hoewel we misschien niet specifiek aan motoren denken als we kijken naar het energieverbruik van een bepaald bouwsysteem, is het elektrische gebruik van motoren "verborgen" in de meeste categorieën voor energieverbruik van commerciële gebouwen.Vanuit een breder perspectief vertegenwoordigen door elektromotoren aangedreven systemen meer dan een derde van de totale elektriciteitsvraag voor de Verenigde Staten en tussen 43% en 46% wereldwijd volgens statistieken van het International Energy Agency.Het totale motorenergieverbruik voor de industriële sector overtreft het commerciële gebruik met ongeveer 3:1.Van het totale vermogen dat wereldwijd door motoren wordt gebruikt, wordt ongeveer 68% gebruikt door middelgrote motoren van 1 tot 500 pk, wat het overgrote deel van de motoren dekt die in bouwsystemen worden gebruikt.Een bedrijfsconcept dat bekend staat als 'disruptieve innovatie' beschrijft een innovatie die een markt herdefinieert of vervangt door verbeterde eenvoud, functionaliteit en betaalbaarheid te bieden.Het zijn doorgaans geen baanbrekende innovaties – ze bestonden zelfs in nichemarkten voordat ze algemeen aanvaard werden.Dit concept zou kunnen worden toegepast op de opkomst van frequentieregelaars (VFD's) en permanent magnetische wisselstroommotoren (PMAC) voor gebruik in bouwsystemen.VFD's worden al geruime tijd gebruikt in situaties waar regelbaarheid evenzeer een drijvende factor was als energiebesparing, zoals in luchtbehandelingssystemen met variabel luchtvolume (VAV).Energiecodes, zoals ASHRAE Standard 90.1: Energy Standard for Buildings Except Low-Rise Residential Buildings en de International Energy Conservation Code (IECC), hebben echter de ontwerpprioriteiten opnieuw gedefinieerd door de nadruk te leggen op energiebesparende aspecten van het gebruik ervan.Deze nadruk wordt alleen maar meer uitgesproken met verbeteringen aan het basisenergiemodel in elke coderevisiecyclus.Het commerciële basismodel in ASHRAE Standard 90.1-2010 (IECC-2012) vertegenwoordigt een verbetering van 30% ten opzichte van ASHRAE 90.1-2004 (IECC-2006).De code-update van 2013/2015 zal naar verwachting een extra verbetering van de energiekosten met 8,7% opleveren.De federale overheid is de belangrijkste katalysator geweest voor deze nadruk op energie.De Energy Policy and Conservation Act van 1975 (EPCA-1975), met daaropvolgende belangrijke wijzigingen door de Energy Policy Act van 1992 (EPAct-1992) en de Energy Independence and Security Act van 2007 (EISA-2007), heeft het Dept. of Energy brede kracht in het verplicht stellen van energie-efficiëntienormen.Hoewel federaal verplicht stellen van energie-efficiëntie op het eerste gezicht opdringerig klinkt, heeft het proces van het aannemen van nieuwe normen een redelijke reeks formele evaluatiecriteria, waarvan er vele direct toepasbaar zijn op technisch ontwerp.De zeven criteria op basis van EPCA-wetgeving zijn:Economisch gezien is elke voorgestelde norm die terugverdientijd in 3 jaar kan aantonen een eerlijk spel voor federale goedkeuring onder het gezag van de EPCA-wetgeving.Hoewel het ontwikkelingsproces voor motorefficiëntienormen soms ijzig kan lijken, worden we toch vaak overrompeld door de veranderingen die zich voordoen in de energiecodes.Terwijl bijvoorbeeld de minimale vereisten voor motorefficiëntie net beginnen te verschijnen in IECC 2015, zijn ze het resultaat van wetgeving die bijna 8 jaar geleden is aangenomen.Als we de voortgang van wetgeving naar definitieve goedkeuring zouden onderzoeken, lijkt het misschien onnodig ingewikkeld.Onthoud echter dat de effectiviteit van het eindproduct afhangt van het creëren van een universeel aanvaarde standaard.Normen vereisen robuuste, herhaalbare testprocedures om effectief te zijn.Je kunt energiebesparing niet kwantificeren als je iets niet consistent kunt meten.De motorefficiëntietabellen in IECC 2015 zijn bijvoorbeeld het indirecte resultaat van de EISA-2007-wetgeving.Deze wetgeving zorgde voor de uitbreiding van de minimale efficiëntieniveaus van de auto-industrie die worden weerspiegeld in de NEMA MG 1-2011 motornorm voor fabrikanten.De standaard van deze fabrikant loopt parallel met wijzigingen in 2012 van de federale verplichte testnormen gedefinieerd in 10 CFR Part 431. Deze normen, die net beginnen te verschijnen in IECC-2015, zullen pas in 2016 door de meeste staten worden aangenomen.Hoewel de vereisten voor motorefficiëntie redelijk goed gedocumenteerd zijn binnen IECC-2015, blijven de efficiëntievereisten voor VFD's opvallend afwezig.Het gebruik van VFD's, hoewel afgeleid als een potentieel nalevingspad in de IECC, is nog steeds niet specifiek verplicht als het enige middel voor naleving van de code.Merk op dat de code alleen de basisfunctionaliteit beschrijft (mechanische of elektrische aandrijving met variabele snelheid) en niet een bepaalde technologie die is gedefinieerd door een specifieke industriestandaard om die functionaliteit te bereiken.De specifieke weglating van een VFD-vereiste is enigszins vreemd als je bedenkt dat in de typische toepassingen met variabele snelheid VFD's domineren.Systemen waar VFD's min of meer de feitelijke manier zijn om aan de code te voldoen, zijn onder meer VAV-ventilatorsystemen in complexe systemen met meerdere zones, variabele snelheidsregeling voor ventilatormotoren van meer dan 7,5 pk en het behalen van strikte IPLV-waarden (geïntegreerde deellastwaarden) voor koelmachines.Bij het proberen te voldoen aan de vereisten van de variabele snelheidsaandrijving van de code, zijn er alternatieven voor VFD's, zoals motoren met 2 snelheden, versnellingsbak-motorcombinaties en verstelbare inlaatleischoepen, maar deze zijn buitengewoon zeldzaam in nieuwbouw vanwege hun lagere efficiëntie en grotere complexiteit .Het weglaten van een VFD-only-vereiste in de energiecode kan gedeeltelijk worden toegeschreven aan het feit dat er tot voor kort geen industriebrede geaccepteerde testnormen waren voor motoren met omvormer en VFD's.In Europa heeft de International Electrotechnical Commission (IEC) in 2013 echter testnormen gepubliceerd voor het bepalen van de efficiëntie van VFD-gestuurde inductiemotoren (IEC 60034-2-3). Aanvullende normen die efficiëntieklassen van wisselstroommotoren met variabele snelheid zullen definiëren, zullen worden gepubliceerd in 2015;een andere norm die de energie-efficiëntie van elektrische aandrijfsystemen met regelbare snelheid zal definiëren, zal in 2016 worden gepubliceerd. De laatste norm is waarschijnlijk de belangrijkste van de drie voor het ontwerpen van gebouwen, omdat deze de gecombineerde motor-VFD-systeemefficiëntie behandelt in plaats van alleen de efficiëntie van individuele onderdelen.Met deze norm kan het uiteindelijk mogelijk zijn om een ​​motor van een bepaalde fabrikant objectief te evalueren in combinatie met de VFD van een andere fabrikant.Dus, hoe zou een nieuwe reeks schijnbaar obscure Europese testnormen mogelijk van invloed kunnen zijn op een ingenieur die een halve wereld verderop in de Verenigde Staten woont?Nogmaals, de ontwikkeling van nieuwe teststandaarden telegrafeert het potentieel voor toekomstige codewijzigingen.De ontwikkeling van deze Europese VFD-efficiëntietestnormen garandeert niet dat parallelle normen zullen worden ontwikkeld en aangenomen in de Verenigde Staten.Nu de fabrikanten van vandaag echter de nadruk leggen op gestandaardiseerde producten voor de wereldmarkt, worden er al grote inspanningen geleverd om de regionale testnormen te harmoniseren.IEEE Standard 112: Standard Test Procedures for Polyphase Induction Motors and Generators, voor het laatst bijgewerkt in 2004 voorafgaand aan de release van de 2006-versie van NEMA MG 1, bevindt zich momenteel in de werkgroepsessiefase voor nieuwe revisies.Een van de herzieningen die wordt overwogen, is de opname van bepaalde IEC 60034-testprocedures.Het lijkt erop dat de ontwikkeling van deze normen slechts een glimp is van wat komen gaat.In de meeste toepassingen wegen de bedrijfskosten aanzienlijk op tegen de kosten van de motor zelf tijdens zijn nuttige levensduur.Helaas passen we in typische bouwsystemen meestal motoren aan om de lasten in het slechtste geval op te vangen, die over het algemeen een zeer klein percentage van de totale bedrijfsuren vertegenwoordigen.Als die motor op volle snelheid zou draaien, ongeacht de belasting, zou er ongelooflijk veel vermogen worden verspild.Door de affiniteitswetten weten we echter dat het vermogen varieert in verhouding tot de snelheid door de volgende formule voor centrifugale belastingen:Op basis van deze formule, als een belasting kan worden opgevangen door een lagere snelheid, kunt u het vermogen dat de motor moet produceren drastisch verminderen.Laten we, om deze relatie te illustreren, dit concept toepassen op een vereenvoudigd belastingsprofiel met een motor van 7,5 pk en 1800 tpm (zie tabel 1).Als de gemiddelde snelheid die door onze theoretische belasting wordt vereist 75% van de vollastsnelheid zou zijn, zou het gemiddelde vereiste vermogen 3,16 pk zijn.Met behulp van apparatuurkosten van een online elektrische distributeur die gespecialiseerd is in inductiemotoren en VFD's, en het definiëren van een paar variabelen, waaronder elektrische kosten per kWh en bedrijfsuren, kunnen we een ruwe vergelijking krijgen van de kosten van de apparatuur in vergelijking met de energiekosten en het rendement op investering.Deze variabelen zijn generiek en uw kilometerstand kan variëren, afhankelijk van de exacte operationele kenmerken van uw belasting en elektriciteitskosten in uw regio.Omdat de affiniteitswetten ons vertellen dat motorvermogen een niet-lineaire relatie heeft met snelheid, is het misleidend om te stellen dat een berekening op basis van de gemiddelde snelheid van uw belastingsprofiel het totale energieverbruik nauwkeurig weergeeft (tenzij de belasting het overgrote deel van zijn tijd bij die gemiddelde snelheid).Het punt van dit voorbeeld is echter om te illustreren dat energiekosten gewoonlijk de bepalende factor zijn wanneer een motor met variabele snelheid wordt verwacht.Meerfasige AC-inductiemotoren hebben van oudsher de elektromotorindustrie gedomineerd.De industrie heeft de algehele motorefficiëntie verbeterd bij elke volgende herziening van de NEMA-MG 1-motorstandaard.Om de motorefficiëntie te begrijpen, moet men begrijpen waaraan efficiëntieverliezen worden toegeschreven.Motorverliezen kunnen worden ingedeeld in vier hoofdcategorieën:Van deze verliezen wegen I2R-verliezen aanzienlijk op tegen de andere categorieën.I2R-verliezen manifesteren zich als verhoogde warmte, dus door deze aan te pakken, kunnen andere verliezen, zoals koelventilatormotorverliezen in TEFC-ontwerpen indirect worden beïnvloed.Alle inductiemotoren hebben een basissnelheid (synchrone snelheid) die recht evenredig is met het aantal magnetische polen in het ontwerp van de motor (meestal tussen 2 en 8) en de frequentie van de elektrische bron (60 Hz in Noord-Amerika):ac motor synchrone snelheden (60 Hz)Polen Snelheid (tpm) 2 3600 4 1800 6 1200 8 900De snelheid van de rotor blijft echter altijd een beetje achter bij de snelheid van het roterende magnetische veld in de stator - hij probeert altijd bij te praten.Dat verschil tussen de synchrone snelheid en die werkelijke snelheid van de rotor staat bekend als "slip".Reducties in de weerstand van de stator en rotor verminderen I2R-verliezen, maar resulteren ook in minder slip.Helaas is slip direct gerelateerd aan de hoeveelheid koppel die een motor van een bepaald ontwerp kan produceren.Als zodanig vereisen hoge traagheidsbelastingen met hogere startkoppelvereisten over het algemeen NEMA-motorontwerpen met een lager rendement.(Zie Tabel 2 voor NEMA-ontwerpaanduidingen.) Statorontwerpen met lagere I2R-verliezen hebben doorgaans ook een hogere vergrendelde rotorstroom.De algehele efficiëntieverbeteringen tot nu toe waren beperkt tot optimalisaties en niet tot revolutionaire veranderingen in bestaande ontwerpen van inductiemotoren.De grootste recente sprong in motorefficiëntie in de industrie wordt toegeschreven aan EISA-2007 die NEMA Premium-motornormen oplegt voor alle algemene, 1- tot 200 pk, driefasenmotoren met een vermogen tot 600 V. Hoewel nog grotere efficiëntie mogelijk is, zijn de verbeteringen tot nu toe zijn ze incrementeel geweest en zullen ze, als er al iets is, alleen maar afvlakken zonder dramatische veranderingen in het basisontwerp van de motor.Het verschil in efficiëntie tussen EPAct-conforme en NEMA Premium-motoren is bijvoorbeeld over het algemeen slechts 1% tot 3% (zie tabel 3).Deze afnemende opbrengsten zouden erop kunnen wijzen dat als een grote toename van de systeemefficiëntie gewenst is, andere motortechnologieën moeten worden vermaakt, of, nog belangrijker, andere elementen van het systeem, zoals besturing door VFD's, sterker moeten worden benadrukt.Hoe verbetert u de efficiëntie van VFD's?Dat is een strikvraag.Maar als we teruggaan naar een eerdere bespreking van normen in dit artikel, kun je efficiëntie niet consequent kwantificeren als er geen industriebrede standaard is om deze te meten.Verliezen in VFD's worden over het algemeen toegeschreven aan geleiding (elektrische stroom die door het apparaat vloeit) en schakelverliezen (het vermogen dat verloren gaat door de transistors aan/uit te schakelen tijdens bedrijf van de ingangsgelijkrichter en uitgangsomvormersecties van de VFD).Theoretisch kunnen VFD-fabrikanten de efficiëntie aanpakken door deze aspecten van het ontwerp van de VFD te optimaliseren.Over het algemeen zullen de meeste fabrikanten een efficiëntie van gemiddeld 90% noemen voor hun nieuwere VFD-ontwerpen.Hoewel VFD-ontwerpen blijven evolueren - de introductie van de zesde generatie bipolaire transistor met geïsoleerde poort (IGBT), die een relatieve vermindering van ongeveer 20% van de totale schakelverliezen kan bieden in vergelijking met eerdere IBGT-ontwerpen - is het moeilijk om ingenieurs te specificeren om precies te kwantificeren hoe deze ontwerpen beïnvloeden onze algehele systeemefficiëntie.Directe vergelijkingen van fabrikant tot fabrikant zijn academisch zonder een echte teststandaard.Hoewel de vermelde efficiëntie van een VFD-fabrikant een schatting van de efficiëntie van het motor-VFD-systeem mogelijk maakt, kunnen talrijke variabelen de werkelijke systeemefficiëntie beïnvloeden.Voorbeelden zijn variabelen zoals de draaggolffrequentie waarmee een motor wordt gebruikt of het NEMA-ontwerptype van de gebruikte motor.Uiteindelijk, totdat de juiste normen zijn ontwikkeld, kan het verhogen van de systeemefficiëntie het beste worden aangepakt door te focussen op de fundamenten:De energiebesparingen die gepaard gaan met het op de juiste manier aanpakken van deze concepten voor belastingbeheer, overschaduwen de paar procentpunten efficiëntie die kunnen bestaan ​​tussen VFD's van verschillende fabrikanten.Het is echter onvermijdelijk dat er uiteindelijk VFD-normen zullen worden ontwikkeld die vergelijkbaar zijn met de normen die momenteel gelden voor inductiemotoren.Het wiel opnieuw uitvinden met PMAC-motorenHoewel nieuwe efficiëntienormen de ontwikkeling van steeds efficiëntere inductiemotoren hebben gestimuleerd, is het rendement met de introductie van elke nieuwe standaard afgenomen.Hoewel aanvullende efficiëntieverbeteringen nog steeds mogelijk zijn, is het op een gegeven moment misschien niet economisch verantwoord volgens de EPCA-criteria voor terugverdientijd van 3 jaar zonder enige vorm van significante technologische innovatie.Inductiemotoren kunnen in dit opzicht een evolutionair doodlopende weg naderen.Het is echter mogelijk dat andere vergelijkbare technologieën inductiemotoren zouden kunnen vervangen, vergelijkbaar met hoe VFD's fungeerden als een "verstorende innovatie" in de HVAC-industrie.Een van de meer recente ontwikkelingen in motoren zijn permanent magnetische wisselstroom (PMAC) motoren.PMAC-motoren worden ook wel synchrone wisselstroom- of borstelloze gelijkstroommotoren genoemd.Deze motoren, hoewel niet per se nieuw, werden tot voor kort niet gebruikt in de HVAC-industrie.PMAC-motoren werden traditioneel alleen gebruikt waar nauwkeurige lage snelheid en koppelregeling nodig waren, dus functioneel overlappend met de inductiemotoren met behulp van vectorgestuurde VFD's.Hun hogere kosten in vergelijking met een typische inductiemotor/VFD-combinatie hebben de penetratie van PMAC-motoren op de markt voor bouwsystemen beperkt.De functionele voordelen van PMAC-motoren hebben er echter toe geleid dat ten minste één fabrikant van koeltorens ze heeft gebruikt voor koeltorenventilatoren met grote diameter en doorlopende ventilatoren in zijn premium koeltorenmodel.De fabrikant maakte gebruik van de prestatiekenmerken bij lage snelheid van PMAC-motoren en elimineerde problematische tandwielkasten met ventilatorriemaandrijving/reductie die typisch zijn voor dergelijke ontwerpen.Dit vereenvoudigt niet alleen het mechanische ontwerp van de toren, de eliminatie van het mechanische snelheidsreductiemechanisme verbetert ook de algehele efficiëntie van het ontwerp aanzienlijk.Dit type toepassing, waarbij de operationele snelheid van de belasting aanzienlijk lager is dan de standaard basissnelheid van een inductiemotor (1800 tpm, 3600 tpm, enz.) en riemaandrijvingen of mechanische versnellingsbakken uiteindelijk vereist zijn, is een voorbeeld van waar dit type motor schijnt.In kleinere maten (10 pk en kleiner) compenseerden de efficiëntieverbeteringen die inherent zijn aan het PMAC-ontwerp de hogere kosten in vergelijking met inductiemotoren.De algehele efficiëntieverbetering kan 2% hoger zijn dan bij een NEMA Premium inductiemotor.De efficiëntie van de PMAC-motor komt echter echt tot uiting bij lagere snelheden, waar het verschil in algehele efficiëntie groter kan zijn dan 20%.In combinatie met de 1000:1 of 2000:1 snelheids-turndown-verhoudingen die typisch zijn voor PMAC-motoren die worden gebruikt in vectorbesturingsmethodologieën, maakt dit ze een uitstekende keuze voor toepassingen waar regelmatig gebruik op lage snelheid onvermijdelijk is.De operationele basisconcepten zijn hetzelfde voor inductiemotoren en PMAC-motoren.Een roterend magnetisch veld in de stator staat in wisselwerking met de rotor en de snelheid van de rotor wordt bepaald door het aantal polen en de frequentie van de elektrische bron die op de stator wordt toegepast.In feite is de stator voor een PMAC-motor vrijwel identiek aan die voor een inductiemotor.Het belangrijkste verschil zit in de rotor.In plaats van de eekhoornkooi en de gestapelde stalen lamellen in de rotor van een AC-inductiemotor, vervangt de PMAC-rotor sterke zeldzame-aardmagneten die aan de stalen lamellen zijn bevestigd.Deze vervanging creëert een permanent magnetisch veld van constante sterkte in de rotor in plaats van het geïnduceerde magnetische veld dat kenmerkend is voor een inductiemotor.Dit is een tweesnijdend zwaard omdat de sterkte van het magnetische veld van de rotor constant blijft, ongeacht de snelheid van de motor.Terugkomend op de eerdere bespreking van de soorten verliezen in een inductiemotor, zijn I2R-verliezen het grootst.Hoewel er nog steeds I2R-verliezen zijn in verband met de statorwikkelingen voor een PMAC-motor, werkt het roterende magnetische veld van de stator rechtstreeks samen met magneten in de rotor, zodat er verwaarloosbare I2R-verliezen (warmteverliezen) zijn die verband houden met de geïnduceerde stroom in de rotor.Het min of meer elimineren van de I2R-rotorverliezen door het gebruik van permanente magneten vermindert de totale verliezen drastisch.Magneten kunnen het echter ook erg moeilijk maken om de motor te starten en, eenmaal in beweging, fungeren als een generator die "elektromotorische kracht (EMF)" veroorzaakt, die we later zullen bespreken.Het besturen van een PMAC-motor kan lastig zijn.De magneten in de rotor zullen gemakkelijk in één positie worden uitgelijnd en weerstaan ​​​​in andere.Dus terwijl de rotor koppel creëert dat in lijn is met een bepaalde statorwikkeling, zullen de andere wikkelingen niet dezelfde grootte van het bruikbare koppel bijdragen.Afhankelijk van de locatie van de rotatiehoek van de rotor ten opzichte van een bepaalde wikkeling, kan het koppel dat door die wikkeling wordt bijgedragen negatief worden en de voorwaartse rotatie van de motor bestrijden.De oplossing is om die wikkeling tijdelijk "uit te schakelen" wanneer de relatieve rotorpositie een negatief koppel zal creëren.Wanneer de motor wordt gestart, kan het, naarmate het roterende elektromagnetische veld in de stator zich opbouwt, onvoldoende zijn om de aantrekkingskracht van de permanente magneten op de stalen structuur van de stator te overwinnen zonder schokken.Als zodanig heeft een PMAC-motor een VFD nodig om de ingangsstroom naar de statorwikkelingen van de motor te regelen.Bij uitbreiding betekent dit dat een PMAC-motor niet zelfstarrend is - het is onmogelijk om hem te starten met een standaard dwarsstarter.Een belangrijke overweging bij PMAC-motoren is dat door de aanwezigheid van de permanente magneten in de rotor, de motor zal fungeren als een elektrische generator.Naarmate de rotor sneller draait, zal de gegenereerde spanning toenemen en zich verzetten tegen de externe spanning die op de stator wordt aangelegd.Dit concept staat bekend als back-EMF en kan zowel een zegen als een vloek zijn.Omdat de tegen-EMK evenredig is met de snelheid, kan het, als je het op de een of andere manier kunt meten, een indicatie geven van de rotorsnelheid zonder dat je een encoder nodig hebt.Als u de rotorsnelheid kent, zou u in staat moeten zijn om de motorsnelheid en het koppel nauwkeurig te regelen (dwz sensorloze vectorregeling).Bij hogere snelheden zal de gegenereerde spanning echter blijven toenemen en de maximale theoretische snelheid van de motor beperken.Een andere waarschuwing is dat als een motor draait zonder ingangsvermogen, de gegenereerde spanning de motorterminal van energie zal voorzien en mogelijk een schokgevaar kan veroorzaken.John Yoon is de senior elektrotechnisch ingenieur voor McGuire Engineers.Hij heeft 20 jaar ervaring in het ontwerpen van elektrische distributiesystemen.Zijn projectervaring bestrijkt een breed spectrum, waaronder vernieuwingsprogramma's voor hoogbouwinfrastructuur, uitbouw van huurders, bedrijfskritische datacenters, GMP-laboratoria en industriële faciliteiten.Heb je ervaring en expertise met de onderwerpen die in deze inhoud worden genoemd?Overweeg om een ​​bijdrage te leveren aan ons redactieteam van CFE Media en de erkenning te krijgen die u en uw bedrijf verdienen.Klik hier om dit proces te starten.Fontana Rose Gold Commerciële Automatische Dual Touchless Sensor Kraan en ZeepdispenserSmartlockPro® Zelftest GFCI Combinatie USB Type A/Type C In-Wall ChargerPower Express twee- en viercircuit combiners#10-12 Plastic Conische Blauwe Kriel Anker KitQBDS128A0B: Barracuda DC-DC-omzetter